Erfgoed met haken en ogen door G.R. DE WEGER

Op 14 november 2018 organiseerde De Nederlandse Stichting Erfgoed Kranen (NedSEK) een internationale studiemiddag over restauratie en hergebruik van hijskranen. Daarbij waren we te gast bij de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) in Amersfoort.

Leonard de Wit (hoofd regio Noordwest van de RCE) verzorgde opening van de middag met een welkomswoord aan de aanwezigen en hartelijke woorden over het type industrieel erfgoed waar NedSEK zich voor inzet. Waarna Jur Kingma, voorzitter NedSEk en dagvoorzitter, het doel van de middag verder uit de doeken deed.

Ter Inspiratie werd het spits afgebeten door medewerkers van het Hafenmuseum Hamburg (onderdeel van het ‘Museum der Arbeit’), de heren Carsten Jordan (hoofd van het Hafenmuseum) , Jan Stute, John Dobronz en mevrouw Eva Wentland.

Carsten Jordan, presenteerde het Hafenmuseum Hamburg en de daarbij behorende verzameling havenkranen. Het Hafenmuseum maakt deel uit van de Stichting Historische Musea Hamburg met 9 locaties met 117 medewerkers die de zorg hebben over 5,5 miljoen objecten en 23.500 m² tentoonstellingsoppervlak. In 2017 ontving men 390.000 bezoekers. Het museum ligt aan de Hansahafen en heeft de beschikking over een aantal loodsen uit de jaren 1908-1910 met buitenterrein (kade). Aan de hand van een aantal ‘dia’s’ gaf Carsten een indruk van het museum. Daarna ging hij dieper in op de opbouw van het havengedeelte waar het museum zich bevindt, waarbij ook de afmetingen aan de orde kwamen. Zo heeft men destijds gekozen voor een symmetrische opbouw van een haven pier waarbij aan de waterzijden halfportaalkranen die steunden op loodsen met hoog middeldeel met een breedte van vijftig meter. Midden tussen de loodsen lag een weg met aan weerszijden treinsporen. De kades onder de kranen waren circa 15 meter breed en ook voorzien van een treinspoor. De totale breedte van een dergelijke havenpier in Hamburg is circa 173 meter.

De in Hamburg gebruikte havenkranen hebben in de loop der jaren een grote ontwikkeling doorgemaakt. Carsten presenteerde een groot aantal, van handgedreven-, mobiele-, drijvende- tot portaalkranen die het museum in bezit heeft. Het merendeel heeft een flinke onderhoudsbeurt nodig en daarbij gaat het al gauw om € 200.000 tot bijna € 400.000 per kraan.

Pier opbouw in de Hamburger haven. Afbeelding Hafenmuseum Hamburg.

Tot slot presenteerde hij het plan voor de oprichting van een Duits havenmuseum. Voor de ontwikkeling, bouw en exploitatie heeft de federale overheid 120 miljoen beschikbaar gesteld, waarvan 26 miljoen voor de restauratie van de viermastbark Peking die deel gaat uitmaken van het nieuwe museum. Ze krijgt een ligplaats in de Hansahafen en vormt daar de blikvanger voor het museum.

Het is de bedoeling dat bij het ‘nieuwe’ museum ook presentaties gehouden worden met bedrijfsklare havenkranen.

Gezicht op het 'Hafenmuseum Hamburg', 8 augustus 2019. Foto: Helmig Kleerebezem.

Jan Stute en John Dobronz (technisch medewerkers Hafenmuseum) gingen daarop verder want hijsen doe je niet zomaar. Het Hafenmuseum Hamburg heeft acht in de openlucht staande stukgoedkranen. Tot de komst van de moderne containers waren deze een symbool voor het werken in de haven. Inmiddels zijn er weinig van overgebleven en daarom des te belangrijker voor een havenmuseum. Maar dan moeten ze ook te verwerven zijn, gerestaureerd, geëxploiteerd en onderhouden worden. Waarbij de noodzakelijke keuringen niet vergeten mogen worden want veiligheid voor het publiek gaat boven alles. Daarbij is het goed een variatie aan kranen te kunnen tonen die alle aspecten van het leven en werken in een zeehaven presenteren.

Jan en John namen het publiek vervolgens mee in de wijze waarop hierin keuzes gemaakt worden. Waarbij gedacht werd aan de typologische ontwikkeling van de havenkranen in Hamburg. Maar ook de systematiek van een object, welke bouwgroepen kan men in een havenkraan onderscheiden. Hoe staan de keuringsinstaties tegenover een oude kraan en kan/mag ik hem na restauratie wel gebruiken/demonsteren. Daarvoor is, in Duitsland, overleg met de TÜV (Technische Überwachungs Verein) noodzakelijk en wel aan het begin van het proces. Een gedegen planning moet daarom ook worden gemaakt. Voordat met de herstelwerkzaamheden wordt begonnen is natuurlijk een goede inventarisatie van alle gebreken gemaakt. Deze worden daartoe op een deugdelijke wijze gefotografeerd en in een logboek vastgelegd. Waarbij ook kleuronderzoek niet wordt vergeten. Onderzoek van havenkranen vergt veel inzet. In Hamburg daarbij gewerkt zowel met een klimuitrusting als met een hoogwerker. Vanaf de grond zien veel onderdelen er vaak beter uit dan ze in werkelijkheid zijn. Denk daarbij alleen al aan de hijsdraden die vaak al jaren zonder enig onderhoud aan weer en wind zijn blootgesteld. Werkelijk elk punt van een kraan word dan ook goed onderzocht voordat het restauratieplan wordt gemaakt. Tijdens deze onderzoeken wordt ook gekeken naar beschermende maatregelen die snel genomen kunnen worden en voorkomen dat de constructie verder achter uitgaat.

Typologische ontwikkeling van de kadekranen in Hamburg. Afbeelding: John Dobronz, 2018.

Eva Wentland (studeert restauratiekunde aan de Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlijn en doet praktijkonderzoek bij het Hafenmuseum) vervolgde met een verhandeling over een transparante bescherming tegen corrosie middels zogenaamde Dewatering Fluids (water verdringende vloeistoffen) die het behoud van zoveel mogelijk van de oorspronkelijke metaalconstructie mogelijk moet maken. Daarbij is het de bedoeling dat de jarenlange gebruikssporen (het patina) zichtbaar blijven zonder verdere achteruitgang van de constructie. Daarmee wordt mogelijk beter recht gedaan aan een museale presentatie. Eva geeft als voorbeeld van een dergelijke water verdringende vloeistof de combinatie KADOSIN® T4/20 (een hardende kruipolie) samen met OWATROL (een penetrerend antiroestmiddel), waarbij KADOSIN® T4/20 als voorbehandeling gebruikt wordt.

Eva werkt aan een onderzoek aangaande de houdbaarheid van op deze manier geconserveerde mataalconstructies. Niet alleen door veldonderzoek bij reeds eerder op deze wijze geconserveerde objecten, maar ook met laboratoriumonderzoek waarbij systematisch de werkzaamheid van water verdringende vloeistoffen wordt onderzocht en of dit type producten zowel buiten als binnen goed toepasbaar en houdbaar is.

Gerard Jacobs (secretaris NedSEK) informeerde de zaal vervolgens over de praktijk van het behoud van kranen zoals die door NedSEK wordt ervaren. Daarbij gaat het o.a. over het behoud van archieven van bouwers van hijskranen, het uitwisselen van kennis over de techniek achter historische kranenbouw. Gerard behandelde vervolgens een aantal kraan types met hun onderdelen. Daarbij vergat hij niet ook iet te vetellen over het gebruik van takels zoals in vorige eeuwen werd toegepast bij het kielen van schepen om de bodem hiervan te kunnen onderhouden. Ook mastbokken en kettingtakels passeerden de revue, om vervolgens de twee Hensen torenkranen in Willemsoord (Den Helder) te bespreken en o.a. te vergelijken met een tuimelarmkraan.

Een zelf instellend bollager. Tekening: Gerard Jacobs

Ook de verschillende locaties van een de taats, zwenkrand of draaikranslager van een torenkraan kwamen aan de orde. Daarbij ging Gerard gedetailleerd te werk bij de presentatie van de verschillende doorsneden van de betreffende lagers. Natuurlijk werden ook de verschillende draaikranen van de firma Nellen en Figee getoond evenals de zware jongens in de vorm van (stoom) bokken en een enkele wielkraan van BPG. Tot slot kwam aan de orde wat er bij komt kijken om een torenkraan in situ te restaureren.

Catharinus van Balen (voor Scheepswerf Talsma) vergaste de aanwezigen vervolgens over zijn ervaringen met de restauratie van hijskranen. Hij gaf aan dat kennis noodzakelijk is over de bestemming, de financiën (voor de restauratie en over de langere termijn), kunde (ambachtsvaardigheden) en praktische zaken (oplossingen waar regels en monumenten botsen).

Als voorbeeld van de een (toren) kraan restauratie presenteerde Catharinus de NDSM kraan dertien uit Amsterdam. Met gedetailleerde foto’s werden de aanwezigen op de hoogte gebracht van de werkzaamheden. Eerst werd de kraan geheel gedemonteerd waarna het geheel aan onderdelen naar de werf in Friesland werd verscheept voor een diepgaande restauratie. Daarbij werd een goed beeld verkregen van de enorme afmetingen van de verschillende kraandelen en dat die dus om inventieve oplossingen vroegen. In de toren van de kraan en kraanhuis zijn drie luxe hotelkamers geplaatst en een panorama lounge. Na de werkzaamheden kreeg de kraan een industriële coating waardoor de kraan er weer tientallen jaren tegen en wel op zijn oorspronkelijke plaats, de voormalige NDSM-werf in Amsterdam. En wie wil, kan een keer een hotelkamer op niveau huren in zoals de kraan nu heet, het Crane Hotel Faralda (Amsterdam Noord). Maar vergaderen in een bijzonder setting kan daar ook.

In Franeker toont Catharinus van Balen het in verbouwing zijnde machinehuis van de Figee kraan van de Suriname kade te Amsterdam, 28 juli 2016. Foto: Geert de Weger.

Vervolgens kwam een andere kraan aan de orde, eveneens uit Amsterdam, en wel een Figee havenkraan uit 1957. Ook die werd in zo groot mogelijke onderdelen uit elkaar gehaald en ook weer over het IJsselmeer naar Friesland verscheept om op de scheepswerf aldaar te worden gerestaureerd. In deze kraan zijn een tweetal hotelkamers ondergebracht. Dit kraanhotel is te zien op de Surinamekade, KNSM eiland te Amsterdam.

Em. Prof. Ir. Joan Rijsenbrij (TU Delft, leerstoel grootschalige transportsystemen) vervolgde na de pauze de middag met een betoog over de ontwikkeling van de losbrugkranen. Van de bulkkranen uit het begin van de jaren twintig tot aan de containerkranen van de toekomst. De eerste losbrugkranen werden gebruikt voor het lossen van ertsen maar zoals in Rotterdam ook voor het lossen van boomstammen. Waarbij bruggen werden gebruikt met vaste machinehuizen en onder de kraanbaan bewegende zoals in Vlaardingen bij de grijperlosbruggen. In december 1928 begon de Over-Seas Shipping Company Seatrain een intermodaal vrachttransport door geladen goederenwagens tussen de Verenigde Staten en Cuba met het speciaal voor dat doel ontworpen schip de ‘Seatrain’. Een voorloper van het huidige containervervoer (33 voets containers) waarmee Sea-land in 1956 begon. Daarvoor werd een verbouwde T2-tanker (meer dan vijfhonderd gebouw in de tweede wereld oorlog) ingezet tussen Newark en Houston. In 1958 is voor het eerst een ontwerp klaar voor een portaalkraan op een schip ten behoeve van container handeling. Daarmee konden in de havens die het schip aandeed de containers met eigen laadgerij gelost en geladen worden. De schepen worden ook steeds groter. Kon in 1958 de ‘Hawaiian Merchant’ zeventig 24 voets containers vervoeren waren dat in 1960 bij de ‘Hawaiian Citizen’ al 436 24 voets containers maar dat schip was dan ook helemaal ingericht voor dit vervoer. Dat had ook gevolgen voor de havenkranen en in 1959 werd de eerste A-frame containerkraan in gebruik genomen in de Encinal Termionals, Alameda, California. Een type kraan die in de jaren zestig veel verbreiding vond zoals bij de ECT in Rotterdam. In de loop van de jaren werd de containerkraan steeds verder ontwikkeld en groter mede omdat de schepen steeds in formaat toenamen en nemen. Konden in 1996 de grootste containerschepen zesduizend TEU, Twenty Foot Equivalent Unit, of te wel drieduizend veertig voets containers vervoeren, is dat inmiddels opgelopen tot 21.413 TUE (2018) en 23.756 TUE (2019) met een scheepsbreedte van inmiddels 61,5 meter en een lengte van zo’n vierhonderd meter. Ook de containers nemen in al die tijd in formaat toe tot de nu meest gebruikte lengte van veertig voet met een maximaal gewicht van 30.480 kg. De behandelingssnelheid, laden lossen, is ook opgelopen in 2018 waren er containerkranen met een hijssnelheid tussen de 75 en honderd meter per minuut bij trolley snelheid van 240 - 275 meter per minuut bij een hijshoogte boven de kade 55 meter is. In voorkomend geval wordt de hijs daarbij gevormd door twee x veertig of twee x twintig voets containers. Dus ook de hijscapaciteit is omhooggegaan. Terwijl de nieuwste containerkranen zelfs zes TUE tegelijk tillen, waarbij 120 ton op 65 meter gehesen kan worden. Daarbij wordt steeds de vraag gesteld of groot en snel wel nuttig, productief en duurzaam is en nieuwe kraanconcepten ontwikkeld worden.

Nieuwe concepten, een beter resultaat? Afbeelding: Frans Koch ‘New Generation Integrated Container Terminal’

Jethro van der Pijl (Ontwikkelingsmanager BOEI) neemt de zaal vervolgens mee naar de twee met de sloop bedreigde ertskranen in Vlaardingen. Veel mensen en organisaties ( o.a. het Cuypersgenootschap) vinden dat ze een essentieel deel uitmaken van het havenerfgoed en dat ze het behouden waard zijn. (In de eerste helft van 2019 zijn ze inmiddels gesloopt.). Maar dan is het van belang of ze ter plaatse herbestemd kunnen worden of dat ze daarvoor verplaatst moeten worden. Gezien de grootte is daar niet overal plaats voor. De ruimtelijke inpasbaarheid is derhalve een belangrijk vraagstuk evenals de financiële haalbaarheid. De locatie in Vlaardingen is ISPS beschermd (International Ship and Port facility Security Code) hetgeen voor herbestemming op locatie niet gunstig is. Daarom oordeelde BOEi dat een levensvatbare herbestemming binnen tijd en budget niet haalbaar is. Daarbij werkt de gemeente niet mee want die oordeelde dat de kranen niet monument waardig zijn. Daarom is nog gekeken naar verplaatsing naar een alternatieve locatie aan onder andere aan de Nieuwe Waterweg. Maar gezien de voorziene sloop in januari 2019 is de tijd erg krap. De volgende elementen komen daarbij aan bod: financiering, grondverwerving/erfpacht, contract met Mammoet, vooronderzoek, annuleren sloopopdracht en de daadwerkelijke verplaatsing. Uiteindelijk wordt geconcludeerd dat het behoud van de kranen ook op een andere locatie niet haalbaar is.

De twee, inmiddels gesloopte, grijperlosbruggen aan de Vlaardingse Vulcaanhaven, 22 september 2018. Foto: Geert de Weger.

Eline de Leeuw (stagiair studie Vastgoed en Makelaardij bij Heijmans Vastgoed) laat zien dat er ook (haven)kranen zijn die een goede herbestemming hebben gekregen. Zo heeft de laatste Figee havenkraan in Harlingen een logiesfunctie voor twee personen gekregen waarbij heel kunstig gebruik is gemaakt van de mogelijkheden. In Amsterdam, op de voormalige NDSM-werf, staat een grote

Geheel links de vergaderruimte in een portaalkraan van Unionkul en rechts het interieur van de logiesruimte in een brugkraan van Harbourhouse, beide in Kopenhagen. Foto: NN

monumentale werfkraan (nummer 13) (Hensen jaren vijftig) die in Hotel Faralda is omgevormd. In de kraan zijn drie luxe suites ondergebracht die deels per trap en lift bereikbaar zijn. Op het hoogste niveau kan men gebruik maken van de jacuzzi. Ook kleinere kranen kunnen in voorkomend geval prima een nieuwe functie krijgen. Zo is in Kopenhagen in een portaalkraan een glazen vergaderruimte geplaatst en is het machinehuis van een brugkraan omgevormd tot logiesruimte. Ook in Bristol kun je inmiddels in een tweetal kranen overnachten. Daarbij gaat het steeds om de aan al deze kranen toegekende maatschappelijke meerwaarde voor de ‘stad’. Volgens Eline gaat het daarbij om de economische, sociale, fysieke en culturele waarden. Met als belangrijk kenmerken de leefbaarheid, veiligheid, en identiteit maar ook de herkenbaarheid en geschiedenis van de betreffende locatie.

Marc Pinte (Team Ruimtelijk Ontwerp en Beleid, Stad Gent) houdt vervolgens een betoog over het in situ behoud van kranen in situ in het her-ontwikkelde oude havengebied van Gent. Daarvoor vergast hij de aanwezigen op een verhaal over de geschiedenis van de 19e eeuwse haven van Gent die in de jaren dertig van de vorige eeuw bijzonder productief, snel en goedkoop was. Zoals in vele steden ligt deze haven, met alle daarbij behorende voorzieningen als entrepots en kranen, dicht tegen de oude stad aan. Voor het eenvoudige werk waren er hand gedreven kranen (1870) maar al gauw ook hydraulische en elektrische portaalkranen (met vaste vakwerkarm). In 1960 werden in de haven aan de Schipperskaai, een tweetal tuimelarm kranen gebouwd die uitgerust waren met een vakwerk giek en met een hijsvermogen van vijf ton. Deze Schipperskaai wordt heden ten dage omgevormd tot woon en werkgebied waarbij de bijzondere elementen die naar het maritieme verleden van de kade verwijzen zo veel mogelijk behouden blijven.

Het geheel moet een verkeersvrije (auto arme) promenade worden die zodanig ingericht wordt dat er een uitnodigende werking van uitgaat. Daarvoor is ook gekeken naar ontwikkelingen op dit gebied in andere delen van Europa. Met de bedoeling hiervan te leren. Inmiddels is langs het Handelsdok in Gent (waarlangs ook de Schipperskaai ligt) een hele collectie havenkranen te bewonderen. Deze zijn voor een deel uit andere havengebieden in Gent naar het Handelsdok verplaats zoals de twee Peiner, tuimelarm, kranen met een middels ribben versterkte buisvormige giek. In de media valt te lezen dat: ‘Twee kranen geven de Schipperskaai karakter’ en ‘Samenhangende architectuur met maritieme elementen waar sinds kort twee extra kranen zijn toegevoegd’. Het wordt hip om naar de Oude Dokken te gaan. Pop up restaurants verschijnen, straatkunstfestival wordt georganiseerd. Kranen krijgen soms een ludieke beschildering al dan niet middels projectie. En dan zie je dat er zelfs een havenkraan (Ateliers Métallurgiques de Nivelles 1928 ) van het Maritiem Museum in Rotterdam gekocht kan worden om een fijne plek te krijgen aan het Handelsdok. Ook in Gent doet men bij kranen aan herbestemming.

Bij de blauwe portaalkraan (BM Titan 1973) is hangend binnen het portaal een kantoor voor de eigenaar gemaakt terwijl de machinekamer is omgevormd tot kleine vergaderruimte. Deze kraan, met grijper, staat nog steeds op haar oorspronkelijke plek boven de inmiddels niet meer als zodanig gebruikte zand en grindbunkers. Al de aanwezige kranen worden goed onderhouden (geschilderd). De stad Gent beoogt een mooie doorsnede van de verschillende kraantypes op locatie door de toekomst te behouden waarbij steeds gekeken wordt hoe ze een bijdrage kunnen leveren aan de leefbaarheid van hun omgeving. Sommige kranen kunnen bijvoorbeeld eenvoudig een uitkijkplatform krijgen of dienen als projectieplatform bij openlucht filmvoorstellingen. Marc laat de aanwezigen ook steeds zien hoe vernuftig men in de rest van de wereld omgaat met historisch havenerfgoed en dan met name de havenkranen.

Na voordrachten neemt de dagvoorzitter Jur Kingma weer het woord en dankt elke spreker nogmaals voor zijn of haar bijdrage aan deze hele leerzame studiemiddag waarbij hij de gastvrijheid van de RCE niet onvermeld laat. Waarna hij overgaat tot de aanbieding van het boek ‘Haal op die Hijs’ aan Arjan de Zeeuw (directeur Kennis en Advies RCE).

Waarna de middag afgesloten werd met een gezellige borrel.